我在4月中旬的阳光明媚的周二上午11:30，香港快递已经在汉堡的集装箱码头Altenwerder停靠了33个小时。已经，这艘船半空。来自亚洲的货物堆放在码头上的整齐行。
站在它的阴影下，很难看出它到底有多大香港快递是多少。从船头到船尾一千二百英尺，差不多是四分之一英里;从一边到另一边，它有157英尺长，大约是一些大型游艇的长度。满载时，它能携带13167人20-foot-long容器它是世界各地商业使用的标准盒子。这么多的箱子首尾相连，每个箱子里装着从t恤到电视再到卡车零件的任何东西，长达50英里。
随着春天的阳光爬得更高，闪耀着普莱尔贝河，一些起重机坐落在船甲板上的高耸的金属架上，而其他起重机则抬起盒子。在完全倾斜时，Altenwerder的定制起重机可以同时加载并卸载每小时超过150个容器。已经，全架亚洲亚军货物覆盖在甲板上方50英尺，瓦楞钢容器像乐高块六个深。在Beemoth的哑光深红色船体中还有更多的隐藏。
在星期三黎明之前，香港快递将再次航行，沿易北河向下航行70英里，到达北海入海口。一旦它慢慢驶离汉堡码头，它的进展就相当于全球商业的一个缩影:首先是向西短暂航行到英国的南安普敦港，然后以每小时25英里的速度颠簸了近一个月到达新加坡。
在短暂停止后，船只北方工作。6月初，它将成为韩国釜山。下一站，中国：第一届上海，然后到宁波毗邻杭州湾，终于到了深圳的兆特征。在转向欧洲之前，它将再次回到新加坡。
在不到两个月的时间里香港快递叫11港口，旅行超过12,500英里。每年四次或五次圈出来，每年可以移动140万吨货物。这相当于18亿iPad。这艘船是一个长，复杂，精确的全球供应链中的链接，由旧箱子上的谦逊盒子成为可能。
超过任何其他单一的创新，运输容器 - 那里有数百万，只是就像堆叠在的那些香港快递但是对于涂料的涂料和序列号，展示了我们现代交通系统的巨大，复杂性和重要性。对于大多数人来说，他们是基本的，因为我们消费者驱动的生活中的一切都很大程度上。
把集装箱想象成互联网的事情．正如您的电子邮件拆解为分钟的分钟，您仔细命名为发送的分钟，那么在收件人的收件箱中重新组装，均匀，无处不在的盒子均可互换，其内容无关紧要。
一旦进入全球运输流，盒子就会被复杂的计算机系统转移并路由，以确定其在船上的安排并绘制最有效的路线，以从点到点获取它们。每个盒子的确切位置是等式的关键部分：船舶制作许多停止，并计划在旅程中卸载的一个盒子不能放在一个卸载的一个卸载以上。想象一下，一个14,000块互锁的乐高砖 - 现在想象一下试图从中间拉出一个。
容器的效率已被证明是一种不可抗拒的经济力量。去年，世界的集装箱港口总共搬迁了5.6亿20英尺的容器 - 完全近15亿吨货物。虽然石油，钢铁和煤炭等商品仍然在专门设计的散装货船中，超过90％的剩余部分 - 从衣服到汽车到电脑 - 现在旅行集装箱．“冷藏”集装箱，绝缘并配备冷却装置，装载冷藏货物，并接入船舶或码头的电源。因为所有的集装箱都是一样的，任何船只都可以移动它们。
那些已经大量的数量会增长。越来越多的货运公司正在寻找在容器中移动散装货物的方法，将钢箱与膀胱配合以运输液体化学物质或清洁它们，并使用聚丙烯衬垫将任何东西从大豆，玉米和小麦到盐和小麦移动到盐和小麦的任何东西。糖．
想象一下，一个14,000块互锁的乐高砖 - 现在想象一下试图从中间拉出一个。
甚至在交易中均为“Roro”或“RORO”或“滚动，滚动”货物的汽车和卡车也越来越多地装入容器中而不是专门的船只。“容器更容易，”麻省理工学院运输和物流中心副主任James Rice说。“盒子就是盒子。所有你需要的是一个船只，一个泊位和一个把容器放在地上的地方。“
通过推动国际方式下降和全球商业速度的成本，容器使制造业的全球化成为可能。然而，对于所有概念看起来似乎的简单性，实际过程是恶魔复杂的。
为了了解这个系统是如何工作的，想象一下香港快递该公司为德国航运巨头哈帕-劳埃德所有。当被要求通过一个典型的集装箱航行来追踪一种产品时，哈伯劳埃德公司发言人雷纳·霍恩(Rainer Horn)建议买一件北京附近一家工厂缝制的t恤，这种t恤你可能会在H&M买到。
标记，折叠和盒装，T恤将在工厂中将“填充”进入容器，在工厂提供33,999件衬衫。一旦用塑料标签密封并在电脑清单上市，商品可能会通过近三十个步骤，然后抵达慕尼黑附近的折扣服装零售商的配送中心。有卡车司机将盒子移动到新疆等候船上，饲养船将其移动到新加坡装载到更大的欧洲约束货运，起重机运营商在汉堡，海关官员，培训工程师等。
然而，容器的均匀性平滑了每一步。卡车和火车装有相同的盒子;起重机旨在一遍又一遍地抬起同样的东西。从中国工厂到欧洲客户到客户的典型盒子的总时间可能只需35天。每件衬衫的成本？“少于一个美国，”霍恩说。“现在在生产某些东西的地方不再重要，因为运输成本并不重要。”
尽管集装箱在今天似乎无处不在——它是现代景观的重要组成部分，被用于柏林郊区的廉价住房、赫尔辛基的除雪和海地的救灾——但钢箱实际上是最近才出现的现象。近一千年来，汉堡一直是欧洲的一个主要港口，这可以追溯到汉萨同盟时期。汉萨同盟是一个由北部和波罗的海沿岸的自由港组成的联盟，在中世纪繁荣发展。在几乎所有的那段时间里，航运基本上都是一样的:每艘船都是费力地由人手装卸，这一过程可能需要数周时间。码头工人对进入船舱的每一件货物动手，将谷物袋、木条箱和托盘零碎地装入“散货”船上。这是一项困难、危险的工作，结果难以预料;偷窃、破损和延误是常见的。
托运人和制造商相应地采取行动：“只要货物一次处理一件物品，随着码头的长时间延迟，卡车，火车，飞机和船舶之间的复杂互换，货运运输对于制造商来说造成风险太为无法预测来自遥远的地方的用品将准时到达，“在他的明确历史上写下Marc Levinson，该盒子：运输集装箱如何使世界变得更小，世界经济更大．零件要么在当地采购，要么提前很长时间购买，然后储存在仓库里，直到需要时才取出。
“盒子就是盒子。你所需要的只是一艘船、一个泊位和一个把集装箱放在地上的地方。
一个名叫马尔科姆·麦克莱恩的好斗的北卡罗莱纳州人发起了集装箱革命。mclean是一家雄心勃勃的卡车公司的老板，在航运方面几乎没有什么经验。他在二战后的繁荣时期靠卡车运输发了财。
他的灵感是:把卡车拖车放在船上，完全绕开道路。在北卡罗来纳州，卡车可以把拖车拖到船上;拖车将在纽约卸下货物，挂在卡车上，然后将剩下的路开到目的地。他很快进一步完善了这个概念，去掉了不能堆叠的拖车车轮和轴，只满足于拖车的车身。1956年4月26日，麦克莱恩的第一艘集装箱船——一艘二战期间剩余的军用油轮——从纽瓦克驶往休斯顿，船上装满了为他的泛大西洋公司定制的集装箱。
在同时，其他公司开始引入自己的原始容器 - 尽可能响应盗窃和效率低下的响应。盒子里有各种形状和尺寸，从4.5英尺宽的钢框架板条箱，胶合板侧面到钢盒15英尺长。有些人设计用于使用起重机举起并从船上举行，其他人用叉车举行。属于宽限线的起重机无法卸载属于泛大西洋的容器。
为了履行其潜力，数十名玩家 - 从航运公司到铁路和卡车底盘制造商 - 不得不同意标准。多年的辩论，由一个名为美国海事管理局的鲜为人知的政府机构监督，导致1961年的协议，只有携带盒子10,20,30和40英尺长的船只才有资格获得联邦补贴。几年后，国际标准组织商定了角落配件的共同设计，也可以标准化起重机。由此产生的钢矩形-20英尺长，8英尺宽，高约8英尺高，称为TEU，或20英尺的等效单元。TEU迅速成为全球商业的衡量标准。
1966年，第一艘跨大西洋集装箱船起航，满载威士忌驶往美国，满载枪支驶往欧洲。酒瓶传统上是轻手轻脚的码头工人的目标，苏格兰出口商很快就被装在集装箱大小的油罐上出售，这样他们就可以散装运输产品，然后在美国装瓶。几乎每个泊位都装满了美国军用货物，这些货物是为驻扎在西德的25万名美国士兵准备的。
麦克莱恩的想法引发了一场革命。莱文森说:“早期的跨大西洋集装箱船可以更快地装卸货物，因此集装箱船在码头停留的时间比散货船短。”“这样，每人在一年中可以多作几次航行。”
在接下来的十年里，集装箱航运以不可避免的上升趋势战胜了竞争对手。莱文森写道:“从苏格兰的威士忌酒厂到澳大利亚的苹果种植者，一旦常规集装箱运输能够满足他们的需求，国际航运的主要用户就放弃了散货运输。”到80年代中期，从亚洲运输货物到北美的成本下降了50%以上。
从那时起，集装箱交通仍在继续升高。The Port of Los Angeles, America’s busiest container port, handled 476,000 TEUs in 1981. Thirty years later, 7.9 million 20-foot containers—almost all of them containing goods on their way from factories in Asia—moved through the port, a 16-fold increase. Hamburg’s four container terminals loaded and unloaded 8.9 million2012年共．在全球众多集装箱港口中，汉堡和洛杉矶属于中量级:上海是世界上最大的集装箱港口，每年运输3100万标箱。
随着这个想法的发展，它带来了无意的涟漪效应。有些很难衡量，比如集装箱航运对环境的影响。这些盒子本身就是储藏物;运输过程中的污染取决于运输方式。以英里计算，使用现代集装箱船运输一个TEU只产生三分之一的一氧化碳2需要用卡车来运送同一个集装箱。但集装箱带来了全球化生产和多元化的国际供应链，这一事实意味着，如今运输的货物要比散货时代多得多。
其他效果更容易放下，就像丢失许多码头工作者的工作和世界各地的海滨死亡，因为货物在城市限制或超出城市限制的越来越多的自动化设施中。纽约是一个案例研究：莱文顿估计，1951年，纽约市近13％的职位取决于城市的港口。三十年后，几乎所有这些工作都消失了。在某些情况下，城市海滨现在正在被回收为近期的公共空间，半个世纪之后。
总的来说，集装箱深刻地改变了我们的购物和工作方式。可靠、廉价的运输方式使全球商业爆发成为可能。这进而产生了更为深远的影响。例如，当将美国棉花运往中国、在那里缝制衬衫、再运回美国沃尔玛的成本几乎降至零时，美国纺织业就跌到了谷底。随着集装箱使得地理位置变得几乎无关紧要，许多其他行业纷纷效仿，导致了持续的外包热潮。美国的制造业——在1970年几乎占美国GDP的四分之一——只占了一半今天超过10％．
容器也改变了制造过程本身。集装箱运输的可靠性在世界各地商学院产生了新的领域，即供应链管理。在20世纪80年代，“库存”成了一个肮脏的词。相反，来自汽车制造商到服装零售商的每个人都采用了一个“刚刚及时”的哲学，最大限度地减少了在组装和销售之前坐在仓库中的时间零件。
这取决于相同的、可互换的容器的精确规划和效率。“当我开始在商船队工作时，去印度四个月，我们通常会晚两个月回来，而且没有人注意到，”美国商船学院(U.S. merchant marine Academy)退休教授格哈特·穆勒(Gerhardt Muller)说联运货运，一种行业标准。“现在如果你迟到两个小时，每个人都会跳上跳下。”
当美国棉花的成本到中国时，将它缝制成那里的衬衫，并在美国沉没的沃尔玛，几乎没有，底部落后于美国纺织业。
一旦运输变得足够可预测，可以制定生产和销售计划，管理人员就开始把集装箱当成移动中的仓库。通过精确地安排零部件到货的时间，制造商可以将产品从集装箱直接转移到装配线或商店货架上，而完全绕过仓库。“在80年代，人们意识到集装箱不仅仅是一个用于运输的盒子，”穆勒说。“集装箱不再与运输有关，而是与物流有关。”
它们可能会润滑全球贸易的车轮，但这些数以百万计的匿名、相同的集装箱也构成了一个非常长、非常脆弱的供应链。专家们喜欢谈论“弹性”——当系统受到灾难或意外失败的冲击时，它能恢复的多好。就像精密手表因一粒沙子而嘎然而止一样，小挫折也会带来大后果。例如，美国电网因缺乏弹性而臭名昭著:2003年，俄亥俄州的一台故障发电机使东海岸大部分地区陷入黑暗，影响了4500万人。
同样的事情会发生在全球航运上吗?由于每个集装箱的及时到达依赖于许多事情的正常运行，所以有很多事情可能会出错。“现在，我们的鸡蛋太多，篮子太少，”穆勒说。在美国，两个相邻的港口——洛杉矶和长滩——处理着全国近一半的集装箱运输。
MIT的米最近设置了计算美国端口的容量，并在线实用程序设置了一个名为Port Mapper的在线实用程序，以帮助运营商弄清楚如何回应港口是否被删除佣金。噩梦情景：地震，恐怖袭击或南加州的劳动力罢工。“如果在L.A. [包括长滩]中发生了不好的事情，美国的其他容器港口将不得不拥有大约25％的额外容量来吸收所有这些容器，”米饭说。“这是无法完成的。”船舶拖延被重新路由到加拿大的港口和美国的湾海岸可能会持有货物周数。
它已经发生在小规模上。2002年，劳动力纠纷导致了西海岸的10天港口锁定。加利福尼亚州的汽车厂习惯于“及时”零售的零件，发现自己的租赁飞机将带来零件，否则每辆车的费用为600美元。当飓风卡特里娜封闭的港口在路易斯安那州及其周围地区封闭的港口，这使得大量的粮食进出口和出口份额，食品价格上涨了3％，随着系统努力调整的六个月，留下了六个月。纽克斯和纽约飓风桑迪封闭终端几天，迫使托运人将他们的货物路由到东海岸其他地方的港口。
米饭说，解决方案，将在灾难或意外延迟时在其峰值能力下方工作的更多端口。但港口运营商对系统的低效率没有兴趣，基本上支付他们在紧急情况下不使用的空间和设备。“米饭说：”奖励以最大程度的工作能力“。“你知道港口运营商无法达到50％。”
事实上，这个系统正变得越来越复杂，而不是越来越少。未来的港口出奇的安静和空旷。在阿尔滕文德，没有你在繁忙的集装箱港口所期望的那种噪音。没有码头工人的喊叫声，没有卡车的嘟嘟声，没有喇叭声，没有引擎的咆哮声，只有柔和的海浪拍打着船壳的声音和小船在易北河上行驶时低沉的喇叭声。
随着香港快递在它向亚洲驶去的时候，附近唯一的人是一个在水上20层楼高的玻璃盒子里的起重机操作员。起重机在铁轨上前后滑动，操纵一个特别设计的“吊具”爪，将一个又一个集装箱吊到奇怪的、被截断的卡车上。除了车轮和底盘，这些卡车似乎什么都没有，但却缺少了一个关键因素:司机。
原来阿尔滕文达是世界上为数不多的自动化港口设施之一。在航站楼的柏油路下，一个由19000个传感器组成的网格帮助引导无人驾驶机器人卡车(agv，或“自动引导车辆”)沿着最高效率选择的路线行驶。这些卡车的程序是将集装箱从船边的起重机上转移到另一组起重机上，后者根据预定的卡车装运时间或火车装载时间对集装箱进行堆放。“这一切都是由软件完成的，”汉堡港物流公司(HHLA)的发言人卡尔·奥拉夫·彼得斯说。该公司经营着阿尔滕温德和汉堡的大部分其他货运码头。
港口和航运公司正在努力使一个已经成熟的系统更加高效。从去年开始，“双循环”算法帮助Altenwerder的起重机和agv同时装卸船舶，将在港口的时间减少到最小。石油钻台工人、装卸工人和码头工人曾经占据了世界的码头和港口，现在他们已经让位于工程师和计算机专家;HHLA的IT部门雇佣了100多人。
未来的港口出奇的安静和空旷。
以能源效率的名义，未来的货运代理商将成为强大的香港快递那么大了。丹麦船运公司马士基(Maersk)正在研制其所谓的“Triple-E”级货轮。这些船长1300英尺，一次可装载18000个集装箱，相当于1.11亿个集装箱双运动鞋额外的货物百分之比香港快递它是目前世界上最大的集装箱船之一。最新一代的货轮正在建造中，预计将在明年的某个时候投入使用。
Muller说，Maersk的新庞然大浩岛可能会推动信封以减少回报。问题不是船舶的大小，而是加载和卸载它们所需的基础架构。完全卸下和铺设结尾，18,000个集装箱乘坐马塞克的新船只将延伸68英里。纯粹的卷威胁要扼杀最大的港口。“你要把所有的容器放在哪里？”穆勒问道。“当他们坐在码头旁边时，船只赔钱。公司正面临效率和灵活性之间的拔河。“
具有讽刺意味的是，虽然港口减少了几分钟或几小时的运营，但其他地方的集装箱行业实际上正在放缓。在过去的几年里，集装箱船——其中最大的一艘现在可以装载16000人20英尺的容器它们的平均速度从每小时3英里降至每小时25英里，节省了高达30%的燃料成本，并减少了二氧化碳的排放2和硫排放。
随着近2000万个集装箱在世界各地不断移动，不起眼的集装箱已成为我们生活中不可分割的一部分:移动的20英尺当量单位的数量是你从未听说过的最重要的经济福祉衡量标准。所以，下次在高速公路上，当一辆卡车拖着一个金属盒子从你身边驶过时，想想它带来的变化——以及未来仍然存在的可能性。
安德鲁·咖喱是一位基于柏林的外交记者。他的工作更多可以找到andrewcurry.com．
